Geschichte

Der Falke war von Beginn an als einfach zu fliegendes und zu wartendes Flugzeug ausgelegt, um in den Segelflugvereinen eine kostengünstige Alternative in der Schulung und für den Winterflugbetrieb zu bieten. Die verwendete Gemischtbausweise war daher ideal, da die meisten Vereine jener Zeit durch Selbstbau und eigene Wartung des vorhandenen Segelflugzeugparks mit ihr vertraut waren und auch die erforderlichen Werkzeuge zur Verfügung hatten. Bei der Entwicklung des Falken konnte Egon Scheibe auf Erfahrungen mit motorisierten Varianten seiner Mü 13 und dem einsitzigen Motorsegler SF 24 "Motorspatz" zurückgreifen. Der Erstflug des A-Falken erfolgte 1963. Die Auslegung als Schulterdecker konnte jedoch nicht so recht überzeugen, da die Wendigkeit in der Luft und Manövrierbarkeit am Boden zu wünschen übrig ließen. Zudem erforderte der A-Falke eine weitere Person als Helfer um die Tragfläche beim Start zu halten. Viele A-Falken wurden daher am Fahrwerk modifiziert um einen Start ohne Helfer zu ermöglichen. Mit der SF 25 B wurden diese Mängel abgestellt. Ab 1967 wurde der B-Falke als Tiefdecker entwickelt und erhielt 1968 die Musterzulassung des Luftfahrt-Bundesamtes. Wie gut Egon Scheibe die Wünsche der Segelflieger und Motorseglerpiloten verstanden hatte, belegt die Tatsache, dass bereits der B-Falke 373 Exemplaren gebaut wurde. Nachdem mit dem SF 25 B ein überzeugendes Konzept gefunden wurde, folgten im Wesentlichen Detailverbesserungen, wie z. B. vereinfachter Einstieg und stärkere Motorisierung beim SF 25 C. Auch andere praktische Details, wie z. B. einen Klappflügelmechanismus zum platzsparenden Unterstellen oder der Einsatz eines leistungssteigernden Verstellpropellers wurden realisiert. Die Genialität des Entwurfes wird durch eine bis heute andauernde Fertigung bestätigt. Mit den heute verfügbaren stärkeren und zuverlässigen Motoren ist aus dem Falken auch ein beliebtes und kostengünstiges Schleppflugzeug geworden, dass nach wie vor der Grundidee des einfachen, kostengünstigen Fliegens gerecht wird. Einen besonderen Beleg der Leistungsfähigkeit und Robustheit des Falkens erbrachte 1982 der Journalist Wolf Heckmann, der mit dem SF 25 C D-KOEO in rund 230 Flugstunden von Deutschland nach Australien flog.

Konstruktion

Bei der Konstruktion des Falken verfolgte Egon Scheibe einen pragmatischen Ansatz, so sollten möglichst wenig Teile neu konstruiert werden. Daher wurden die Tragflächen des Bergfalke II ebenso unverändert übernommen wie das Höhenleitwerk des Sperbers. Das Höhenleitwerk wird nach wie vor unverändert beim derzeit produzierten SF 25 C verwendet. Der Rumpf besteht aus einem bespannten Stahlrohrgestell, während die Tragflächen in Sperrholzbauweise ausgeführt und ebenfalls bespannt sind. Das Fahrwerk war ursprünglich durch ein zentrales Hauptrad mit Trommelbremse realisiert, mit dem SF 25 B kamen kleine Stützräder unter den Tragflächen sowie ein lenkbares Spornrad hinzu, dass die Manövrierfähigkeit am Boden entscheidend verbesserte. Später war der C-Falke auch mit Zweibein- oder Bugradfahrwerk erhältlich. Der Einstieg erfordert eine gewisse Sportlichkeit, da zunächst die hohe Bordwand überstiegen werden muss. Die Plexiglashaube öffnet nach vorne und wird dann von einem Gurt in Position gehalten. Die Falken verfügen über Bremsklappen auf der Tragflächenoberseite, die nur mäßig wirksam sind. Durch den großen Rumpfquerschnitt sind jedoch auch steile Anflüge durch Seitengleitflug möglich. Die Trommelbremse des Hauptfahrwerks wird durch Ziehen des Bremsklappenhebels bis zum Anschlag betätigt.

Technische Daten C-Falke